Un vélo disparaît, et c’est toute une pratique qui s’arrête. Les sorties du week-end, les allers-retours au club, les trajets vers le bureau : tout repose sur une machine restée dehors pendant que son propriétaire faisait autre chose. Le baromètre 6t, dont les enseignements ont été relayés le 18 septembre, chiffre l’ampleur du phénomène en France : 853 000 personnes déclarent avoir été victimes, directement ou indirectement, d’un vol de vélo sur la seule année 2023.
Le vol de vélo se définit simplement, mais se mesure mal. Les statistiques officielles ne comptent que les plaintes déposées, alors qu’une large part des victimes renonce à la démarche faute d’espoir de restitution. Les enquêtes déclaratives, comme celle du bureau de recherche 6t, captent donc une réalité plus large que les dépôts de plainte, et c’est ce qui rend leurs chiffres plus élevés que ceux du ministère de l’Intérieur.
Une idée reçue circule chez les cyclistes : plus le vélo coûte cher, plus il attire les voleurs. Les données disponibles la nuancent sérieusement. Qu’est-ce qui détermine réellement le risque de se faire dérober sa monture ?
Un record depuis le début du suivi statistique
Le chiffre de 2023 ne se lit pas isolément. Il représente une progression de 4,6 % en un an et constitue le niveau le plus élevé enregistré depuis le lancement du suivi statistique, en 2006. La courbe monte donc alors même que les dispositifs de lutte contre le vol se sont multipliés.
La géographie du phénomène est sans surprise. Le vol se concentre dans les grandes zones urbaines, là où les vélos stationnent le plus longtemps sur la voie publique et où les occasions de revente sont les plus nombreuses. Une étude de l’Insee de 2017, citée par la Fédération française des usagers de la bicyclette, recensait déjà plus de 300 000 vélos déclarés volés chaque année, dont une centaine de milliers étaient retrouvés sans pouvoir être rendus à leur propriétaire. Cette progression continue pose une question d’interprétation que le baromètre a cherché à trancher.
Le prix du vélo n’explique qu’une partie du risque
L’intuition semblait pourtant solide. Un vélo qui vaut davantage représente une cible plus intéressante, et les données confirment partiellement cette lecture : le baromètre relève une corrélation positive de 0,6 entre le prix médian des vélos d’occasion et le taux de vol dans un territoire donné.
La corrélation n’est pas la cause. Les régions où les vélos coûtent cher sont aussi, bien souvent, celles où l’on roule le plus, où le réseau cyclable est le plus développé et où les déplacements à deux roues sont les plus fréquents. Trois variables avancent ensemble, et rien ne permet de désigner le prix comme le moteur principal. Le marché de l’occasion, le maillage des pistes et l’intensité d’usage pèsent dans la même équation.
Le raisonnement change de nature dès qu’un territoire sort du rang. Une région contredit frontalement la logique du prix, et c’est précisément elle qui a permis aux chercheurs de reformuler la question. Sa situation mérite qu’on s’y arrête.
L’Île-de-France, le contre-exemple qui déplace la question
La région parisienne cumule un usage massif et un niveau de vol élevé, alors que les prix des vélos d’occasion y restent parmi les plus faibles de France. En 2019, 3,7 % des Franciliens possédant un vélo déclaraient avoir été victimes d’un vol. Le facteur prix, à lui seul, n’explique donc rien de ce cas.
L’explication se trouve dans le volume de circulation. On dénombre en moyenne 420 000 déplacements quotidiens à vélo dans la capitale, un chiffre qui a explosé en quelques années. Plus un vélo passe de temps dans l’espace public, plus les occasions de le dérober se multiplient, indépendamment de ce qu’il a coûté. Le constat renverse la façon dont un cycliste devrait arbitrer ses précautions.
Les repères chiffrés pour qui laisse son vélo dehors
Quelques données publiques dessinent des ordres de grandeur utiles avant de décider du niveau de protection à adopter. Elles disent moins quoi acheter que ce qui change réellement les chances de revoir sa machine.
- plus de 300 000 vélos sont déclarés volés chaque année en France, d’après l’étude de l’Insee de 2017 citée par la FUB ;
- environ 100 000 d’entre eux sont retrouvés, mais très peu sont restitués faute d’identification possible ;
- 2 à 3 % des victimes récupèrent un vélo non marqué, contre 30 à 40 % lorsqu’il porte un marquage, selon les données de la FUB et de la FNUCI ;
- le marquage est obligatoire pour tout vélo neuf vendu en magasin depuis le 1er janvier 2021, et pour tout vélo d’occasion vendu par un professionnel depuis le 1er juillet 2021.
L’écart entre 2 et 40 % est le chiffre le plus parlant de la série. Un antivol empêche le vol, un marquage permet la restitution : les deux répondent à des problèmes différents et ne se remplacent pas l’un l’autre. Reste à comprendre comment ce marquage est devenu un réflexe en France.
Le marquage, une obligation légale née dans le monde associatif
Le dispositif n’est pas sorti d’un texte de loi. La FUB a conçu son marquage Bicycode dès 2004, après avoir observé ce qui se pratiquait en Allemagne, au Danemark, en Belgique et en Suisse. Dix-sept ans ont séparé cette initiative associative de sa généralisation légale, inscrite dans la loi d’orientation des mobilités.
La création d’un fichier national unique des cycles identifiés a été l’autre pièce du dispositif. En 2019, la fédération s’était associée à l’UNION sport & cycle pour porter cette gestion, réunissant ceux qui vendent les vélos et ceux qui les utilisent.
Nombre d’initiatives et de recommandations de la FUB ont été reprises par le plan vélo. Cela concerne notamment l’identification des cycles et la gestion d’un fichier national, chose que nous maîtrisons depuis 2004, avec notre activité de marquage Bicycode.
Olivier Schneider, alors président de la FUB, dans le communiqué annonçant la création de l’APIC avec l’UNION sport & cycle, le 13 septembre 2019
Le détail des démarches et des opérateurs agréés est consultable sur la page que la FUB consacre à la lutte contre le vol. Un vélo acheté d’occasion entre particuliers échappe à l’obligation : c’est au nouveau propriétaire de faire la démarche.
Ce que le risque de vol change dans la pratique
Le raisonnement du baromètre a une conséquence concrète pour les cyclistes. Si l’intensité d’usage pèse davantage que la valeur de la machine, alors le vélo le plus exposé n’est pas le plus cher mais le plus utilisé. Un vélo de course sorti trois fois par mois et remisé en cave court moins de risques qu’un vieux vélo de ville attaché tous les jours devant une gare.
Ce déplacement du curseur touche directement ceux qui ont fait du vélo un usage quotidien, et le trajet quotidien vers le bureau figure déjà parmi les pratiques que le manque de stationnement fiable décourage le plus. La peur du vol s’ajoute alors aux freins habituels et pèse sur des habitudes encore fragiles, à l’heure où les grandes courses relancent l’envie de rouler chaque été.
Le sujet dépasse donc le simple choix d’un cadenas. Les collectivités qui construisent des pistes sans prévoir de stationnement sécurisé fabriquent mécaniquement de nouvelles victimes, et les cyclistes qui investissent dans des optimisations coûteuses de leur machine raisonnent parfois à l’envers en négligeant les quelques euros du marquage. La courbe des vols progresse plus vite que celle des parkings sécurisés, et c’est probablement là que se jouera la suite.
